W słoneczny lipcowy poranek odebrałem włoski bestseller z Pontedery z rąk bezpośrednio Piotrka „Skoczka” spod siedziby importera Vespa w Piasecznie. „Kluczyk bezdotykowy wrzucaj do kurtki, wciskasz stacyjkę, przekręcasz zapłon, odpalasz guzikiem z prawej strony – chyba nic więcej nie potrzebujesz wiedzieć?” – czy ta jednozdaniowa instrukcja to kwintesencja magii wynikającej z prostoty i frajdy z jazdy kultową Vespą GTS?
Dzień pierwszy: DESIGN z pokolenia na pokolenie
Parafrazując klasyka z pierwszej polskiej encyklopedii – „jaki GTS jest, każdy widzi”, jednak wcale nie są oczywiste nawiązania stylistyczne do swoich przodków dla wszystkich fanów włoskich skuterów. Twierdzę jednak, że najnowsza linia modelowa GTSa nieustannie wykorzystuje Vespowe DNA. Sylwetka nadal przypomina osę z grubszą tylną częścią i wąską „talią”, szczególnie gdy zwrócimy uwagę na wyprofilowane boczki. Z przodu klasyczny reflektor posadowiony na szczycie kierownicy rozjaśniający drogę tam, gdzie wskaże Vespisti. Poniżej emblemat marki Piaggio umieszczony na charakterystycznym „krawacie” schodzącym do samego dołu przedniej czasy z trzema wlotami skrywającymi klakson. Bardzo dobrze, że projektanci wydłużyli „krawat” do końca czaszy nawiązując tym samym do wszystkich klasycznych Vesp – zmiana została wprowadzona w ramach faceliftingu GTS po 2019 roku. Cieszą oko również chromowane błyskotki w postaci noska na przednim błotniku, a także listwa okalająca całą przednią czaszę. Pod stopami charakterystyczne rynienki antypoślizgowe oraz tunel środkowy z pokrywą sygnowaną logiem Vespa. Na tylnym prawym boczku goszczą skrzela na wysokości silnika. Dodajmy do tego jednostronny wahacz przedniego zawieszenia i … mamy Vespę jak się patrzy!
Jak już tak patrzycie, to te świetne i profesjonalne kadry w całym artykule to zasługa Marcina Olszaka (naszego Klubowego Partnera Ubezpieczeniowego). I sesję fotograficzną cyknie, i polisę wystawi ze zniżkami – złoty człowiek!
Dzień drugi: dynamiczny nebulizator w wersji GTI!
GTS występuje w dwóch wersjach silnikowych. Testowa czerwona strzała posiada mocniejszą jednostkę o pojemności 310 cm3 o czym było bardzo głośno w dniu premiery. Przypomnę, że historia rozpoczyna się od modelu GT 200, następnie rośnie do GTS 250, aby przerodzić się na długie lata w GTS 300. Czyli tyle zamieszania raptem o dyszkę pojemności? Obecnie jednostka dostarcza kierowcy 25 KM przy 6.500 obr./min. oraz 28,9 NM przy 5.250 obr./min. wytwarzane z jednego cylindra w czterosuwie i również czterema zaworami. Jednostka oznaczana jako HPE mieści się w normie Euro 5+ zadowalając się zwykłą 95’tką. Na osiągi zdecydowanie wpływa też waga sprzętu gotowego do jazdy, a ta w tym przypadku wynosi 163 kilogramy.
Wrażenia z dynamiki tuż po wyjeździe z salonu kreśliły uśmiech na twarzy. Zaskakujące przyśpieszenie w zakresie szczególnie do 80km/h sprawiły, że wykonałem telefon do przyjaciela Łukasza „Luke Cue” z prośbą o przeprowadzenie rzetelnych pomiarów. Uznałem, że sam opis, że GTS to zrywna włoszka idealna na miasto, a także godna kompanka na wojaże nie odda emocji towarzyszących mi podczas jazdy.
1 lipca w okolicach godziny 21:48 przy temperaturze otoczenia 20,4 stopni uzyskaliśmy następujące wyniki przyśpieszenia:
0 – 60 km/h pokonane w 3,33 sekund!
0 – 80 km/h pokonane w 5,79 sekund!
0 -100 km/h pokonane w 10,54 sekund.
60 – 80km/h pokonane w 2,46 sekund!
Cóż to oznacza w praktyce? Wg ChataGPT wynik do 80km/h to walka na noże z kultowymi 200 konnym Golfem GTI piątej generacji czy 250 konną Alfa Romea 147 GTA. I równie sportowe doznania towarzyszyły mi przez cały tydzień przemieszczania się GTSem 310 po mazowieckich drogach i obwodnicach. Przez pierwsze 2 dni byłem bliższy zdobycia mandatów karnych niż na Gilerze GP800, którą ujeżdzam na co dzień – ciągła pokusa odkręcania manetki z każdych świateł, a także niezwykła swoboda wyprzedzania pojazdów w przedziale do stówki były tego powodem.
Warto jednak zaznaczyć, że wspomniane 18,4 kW mocy powyżej 100km/h już znacząco tracą wigor. 10 sekund do setki to z pewnością świetny wynik dla osób, które przesiadają się z 50tki lub 125tki. Z kolei dla motocyklistów ujeżdżających już większe pojemności pełnia frajdy kończyć się będzie na przedziale do ośmiu dyszek, choć pewnym miłym zaskoczeniem jest v-max, którym to zamknąłem przysłowiową „szafę” – tak, komputer zarejestrował prędkość maksymalną na poziomie 139 km/h! Dodam, że nie leciałem z przepaści!
Zapytacie jeszcze o chodzi z nebulizatorem w podtytule. O ile zakładam, że powyżej udowodniłem sobie i Wam, że 310tka jest naprawdę zrywna, to niestety norma Euro 5+ wdrożona chociażby przez regulowany trójdrożny katalizator powoduje, że GTS brzmi jak inhalator dla małych dzieci – typowe ciche buczenie lub pompowanie powietrza jakby z małej sprężarki. Niestety – nie dało mi się tego odsłuchać. Zapewne stałbym się jednym z tym klientów Vespy, którzy u Mariusza z warszawskiego Scootracera ściągnęliby Leovince lub Akrapovica z niemieckiego SIPa. Druga strona barykady z kolei uzna to za ogromną zaletę – kulturalna cisza. Kto co lubi.
Dzień trzeci: kampinoski test zawieszenia
To co tygryski lubią najbardziej, czyli jazda, jazda i raz jeszcze jazda! Nie ma lepszego sposobu na sprawdzenie komfortu podróżowania niż zainicjowanie środowej przejażdżki. Cel: objazdówka po Kampinosie z Warszawską Vespą i Ferajną Warsaw Vespa Team. 4 godziny i ponad 100 kilometrów. Dwuosobowa, wyprofilowana kanapa dowozi mój tyłek do domu w niezmęczonym stanie. Po drodze mijamy wszystkie możliwe przeszkody: tory kolejowe, przejazdy tramwajowe, nierówności poprzeczne w lesie, ubytki w jezdni, studzienki miejskie, a nawet dwukilometrowe tarki na drodze szutrowej. Mówcie co chcecie, ale zawieszenie w Vespie z 2025 roku naprawdę świetnie pochłania te przeciwności. Mimo 12 calowych kół jazda jest po prostu wybitnie komfortowa, do tego stopnia, że po zdaniu GTSa po teście zaprowadziłem swój prywatny skuter na regenerację zawieszenia – faktycznie było już zdezelowane.
Pasażer ma do dyspozycji ozdobny chromowany bagażnik, który pełni funkcję uchwytu do trzymania się oraz wyciągane podnóżki na nogi. Do pełni szczęścia naszego „plecaczka” można dorzucić kufer z oparciem.
Dzień czwarty: hamowanie pod kontrolą
Powracam do tematów stricte technicznych. GTS z 2025 roku wyposażony jest w hamulce tarczowe o średnicy 220mm zarówno z przodu jak i z tyłu. Kontrolowane awaryjnie hamowanie przekonało mnie, że zastosowany dwukanałowy system ABS z kontrolą trakcji to jest absolutny game changer pod kątem poczucia bezpieczeństwa w porównaniu do innych moich pojazdów, gdzie takowego systemu w ogóle nie mam. Działanie systemu jest przewidywalne, pulsowanie dźwigni daje feedback o intensywności działania – po kilku podjętych próbach zyskałem realnej pewności siebie, że w krytycznej sytuacji mogę z pełną świadomością na maksa zaciskać dźwignie i ratować się. Świetne!
W pakiecie bezpieczeństwa Vespa dorzuca także ASR, czyli system kontroli trakcji uniemożliwiający poślizg tylnego koła. System działa nawet podczas słonecznego dnia na suchej jezdni. Kilkukrotnie ASR przerywał mi płynne przyśpieszanie spod świateł uznając, że 25 KM powoduje zerwanie przyczepności. Przynajmniej miałem pewność, że na śliskiej nawierzchni byłbym pod kontrolą mechanizmów bezpieczeństwa.
O ile co do skuteczności hamulców byłem przekonany, przyznaję, że zwróciłbym uwagę inżynierów Vespa na zwiększenie dozowalności dźwigni. Osobiście uważam, że trzeba używać stosunkowo większej siły – ten parametr kłócił mi z całym obrazem lekkości prowadzenia skutera. Hamowanie na tzw. „dwa palce” nie dawały mi zadowalających efektów w trakcie przemieszczania się po mieście.
Dzień piąty: przyciskowy zawrót głowy!
Dochodzimy do akapitu, gdzie sprawy się komplikują. Centrum dowodzenia umieszczone między lusterkami obrodziło aż w osiem przełączników, a jak dodamy wielofunkcyjną stacyjkę mamy poważne argumenty, aby po zakupie wziąć instrukcję obsługi i pierwszego wieczoru w wygodnym fotelu przebrnąć przez wszystkie możliwe opcje. I szczerze przyznam, że serdecznie wszystkim nabywcom to polecam, bo mam poczucie, że w ramach intuicyjnego klikania nie odkryłem wszystkich możliwości komputera pokładowego.
Lewy kciuk Vespisti odpowiada za przełączanie świateł drogowych i mijania, następnie przełącznik wspomnianych miliona opcji komputera pokładowego, poniżej jego włączanie kierunkowskazów i na samym dole klakson. Punkt karny dla Vespy GTS za lokalizację dzyndzla od komputera – ciągle mylił się z kierunkami. Jest to nie tylko moja obserwacja. Zamiana miejscami tych przycisków byłaby wielką korzyścią dla ergonomii.
Po prawej strony kierownicy sterujemy otwarciem kanapy, awaryjnym wyłączeniem zapłonu, dezaktywacją systemu bezpieczeństwa ASR oraz przede wszystkim rozruchem silnika. Ta strona ułożona bez zarzutu.
„Skoczek” wypuścił mnie z salonu na głęboką wodę rozkminienia funkcjonalności stacyjki. Pierwsze próby były dalekie od intuicyjności. Przypominam, że GTS jest wyposażony w system bezkluczykowy. Kliknięcie pokrętła odblokowuje elektroniczne serce Vespy uruchamiając animacje na komputerze. Gdy blokujesz sprzęt żegna Cię napisem „good bye”. W sumie to jedyna bariera, której zrozumienie działania zniwelowało moją frustrację. Przekręcenie w lewo blokuje kierownicę, a w prawo uruchamia zapłon. Musiałem odzwyczaić się, że w stacyjce nie otwiera się kanapa tylko z poziomu przycisku na kierownicy.
3-calowy wyświetlacz LCD dostarcza kluczowe dane w intuicyjny, a także dobrze czytelny sposób. Analogowy prędkościomierz to kolejny ukłon w stronę korzeni marki, a dolny panel to już pomost w stronę nowoczesności. Zegar, poziom paliwa, temperatura cieczy chłodzącej, przebieg całkowity i częściowy, uzyskany v-max – to tak naprawdę standardowy pakiet informacji, który spotkamy w nowoczesnych sprzętach. Osobiście bardzo doceniałem informację o możliwym dystansie do pokonania wg stanu paliwa.
Kończąc kącik o ergonomii, zakupy przewieźć możemy na tradycyjnym haczyku wysuwanym przy stacyjce, portfel i inne podręczne przedmioty w schowku przed kolanami (dzięki Grzesiek „GX2” za uświadomienie istnienia tej przestrzeni!), a większe gabaryty znajdą swoje miejsce pod kanapą. Ogromna szkoda, że kasku otwartego nie zostawimy tam, a przynajmniej Shoei J-Cruise, którego nie uważam za jakiegoś giganta wielkości wśród kasków.
Dzień szósty: LEDowe szaleństwo
Czy za dzieciaka wybieraliście ulubione samochody ze względu na fajne lampy i oświetlenie? Słabość do świecidełek towarzyszy mi do dziś, dlatego GTSowe LEDy z przodu, z tyłu i w kierunkach bardzo mi odpowiadają. Oprócz walorów estetycznych są naprawdę efektywne. Przednia lampa w technologii Full-LED podbiła moje serce podczas wieczornych powrotów do domu. Wykorzystanie nowoczesnych technologii to inwestycja w bezpieczeństwo – silne światła stopu czy kierunkowskazów nie pozostawiają złudzeń innym uczestnikom ruchu o naszych zamiarach.
Dzień siódmy: „[…] a Bóg widział, że wszystko, co uczynił było bardzo dobre”.
Vespą GTS 310 przemierzyłem prawie 650 kilometrów. Polubiłem ten sprzęt za jego komfort jazdy i miękko zestrojone zawieszenie, za sportowe emocje towarzyszące przyśpieszeniu 0-80km/h, za bajeranckie i skuteczne oświetlenie, za nienachalne lecz przydatne informacje w kokpicie, za łatwość jazdy i czerpanie z niej frajdy, za krwistą Rosso Coraggioso rzucającą się w oczy przechodniów.
Jako czynny motocyklista, traktuję GTSa, jako świetną alternatywę do sprawniejszego szwędania się wokół komina zamiast wyciągania większego sprzętu. Gdybym przesiadał się z jakiejkolwiek 50’tki lub 125’tki, byłbym absolutnie spełnionym człowiekiem poszukującym większych wrażeń. Gdybym wracał do świata jednośladów po długiej przerwie lub wchodził do niego po raz pierwszy, miałbym gwarancję solidności wykonania i bezproblemowej eksploatacji. Gdybym dysponował ponad 30k budżetem na zakup, dorzuciłbym 310’tkę do garażu obok swojego klasycznego smallframe’a.
