12 lipca 2025 roku Łukasz z Natalią przeprowadzili niewinnie wyglądająca akcję na jednym z facebookowych for, która rozgrzała społeczność Vespisti do czerwoności. Powodem tej ekscytacji była informacja o zakończeniu wyjątkowego projektu, jakim jest spokojnie wyglądająca klasyczna Vespa V50 z niezwykłym serduchem z manufaktury EGIG. Zapraszamy do krótkiej historii wprost od Łukasza.
Generalnie nosiłem się od dłuższego czasu z zamówieniem EGIGa. Dotychczasowo użytkowałem Polini 130, na którym zrobiłem dwa sezony i zapragnąłem czegoś co spowoduje, że koledzy na GTS 300 będą wąchać spaliny, a nie tylko 125-tki.
Do przeróbki zamówiłem cały zestaw od EGIGa dostępny jako 180 Deluxe. Praktycznie wszystko co potrzebne żeby poskładać samemu, ale żeby nie szukać pojedynczych komponentów w różnych sklepach. O tyle godne polecenia, że dostajemy od razu wszystkie adaptery np. do przesunięcia amortyzatora, czy dystanse do zamocowania pokrywy cylindra.
W skład zestawu weszło min. kit cylinder-tłok 180 ccm razem z wałem Egig, sprzęgło One Finger osadzone w koszu EGIG na przełożeniu 29-68 (2.35) wraz z pokrywą Egiga na wzór XL2. Całość osadzona w karterach Sip Evolution wraz z zapłonem Sip Vape zasilana potężnym gaźnikiem PHBH 30 z filtrem Fabbri. W przypadku skrzyni biegów została oryginalna od PK z krótką czwórką 18-21 i krzyżakiem od EGIG.
Widoczną wisienką na tym tuningowym torcie pozostaje wydech Mamba S. Wygląda zjawiskowo i biorąc pod uwagę wykresy z hamowni od producenta oferuje najwyższą moc i moment przy tym zestawie! Spodziewam się około 26-28 PS i 24-26 NM.
Składanie nie obyło się bez kilku przygód. Mimo już jakiegoś doświadczenia w formie składania kilku silników od small i largeframe’ów na różnych komponentach, pierwszy raz w swoich rękach miałem tej klasy sprzęt i części właściwie z najwyższej tuningowej półki dla klasycznej Vespy.
Do składania podszedłem z dużym pietyzmem i cierpliwością, wykorzystując szereg różnego rodzaju dobrych i złych doświadczeń na wcześniejszych silnikach. Przygodę zacząłem od podziwiania karterów SIP Evolution. W porównaniu do starych silników, te wyglądały jakby przyszły prosto od jubilera, idealnie skrojone i ultra precyzyjnie spasowane. Koncepcja była taka by przełożyć z silnika od PK czterobiegową skrzynię (co zaleca sam EGIG) wraz z kopką, a całą resztę uzupełnić nowymi częściami.
Po uzbrojeniu karterów w nowe łożyska i uszczelniacze spotkałem się z pierwszym problemem. Średnica korby była większa niż miejsce w karterze na jego osadzenie. Okazało się, że karter SIP Evo występuje w 3 wersjach uzależnionych od długości wału. Zamawiając swój karter skusiłem się ceną, będąc przekonany że wszystko będzie PnP jak mawiał producent. Z pomocą przyszedł zaprzyjaźniony specjalista od obrabiarek CNC, który poszerzył kartery. Przymierzając wał musiałem jeszcze delikatnie podfrezować krawędzie, dając miejsce dla swobodnej pracy korbowodu, w ruch poszedł dremel którym delikatnie skrawałem krawędzie do uzyskania pożądanego kształtu. Dla świętego spokoju, na przyszłość wolałbym od razu kupić karter przygotowany pod długi wał, umożliwiający zamontowanie pojemności 187cc, gdyż nakład pracy z pewnością przewyższył drobne różnice w cenie.
Kolejnym problemem okazała się głowica z defektem fabrycznym. Delikatnie ukruszona krawędź gwintu podczas wkręcania świecy uszkodziła cały gwint. Stanąłem przed dylematem czy naprawiać uszkodzenie czy zamówić nową, co znowu przesunie w czasie ukończenie projektu. Stanęło na zamówieniu, więc doszły dodatkowe dwa tygodnie oczekiwania na części. Mimo tych kilku drobnych przeszkód udało się skończyć wyjątkowy projekt. Teraz przede mną strojenie gaźnika i próby drogowe, których nie mogę się doczekać.
Z dodatkowych inwestycji należy wymienić założone bezdętkowe koła na felgach SIP na które nałożyłem opony 3,50/10 dodające drapieżności i pewności w jeździe.
To nie koniec tuningowych udoskonaleń w tym klasycznym smallframie. W przyszłym sezonie do przodu mam zamiar wsadzić tarczowy układ hamulcowy. Trzymajcie kciuki za dalsze owocne przemiany!
